Fakten über das Projekt Semmering Basistunnel NEU

Stand dieser Informationen seitens der ÖBB: 25.6.2010. Die Daten wurden dem mehrere tausend Seiten umfassenden Dokument zur UVP entnommen.

 • Die ÖBB präsentiert den Behörden der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) das Projekt in einer "genehmigungsfähigen" Form, was konkret bedeutet, dass man durch Anpassung der Maßnahmen, verbunden mit verschiedenen Berechnungsmodellen, die Grenzwerte für einen Großteil der Betroffenen einhalten wird. Dass diese Berechnungsmodelle nur auf einem einzigen bzw. einigen wenigen Messpunkten basieren, dürfte hier lediglich von nachrangiger Bedeutung sein. Berechnungsmodelle stellen lediglich Simulationen der Wirklichkeit dar, welche durch Erfahrungswerte zustande gekommen sind. Außerdem haben wir bei öffentlichen Vorträgen - genau so wie bei persönlicher Kontaktaufnahme mit den Planern - immer wieder die Erfahrung machen müssen, dass es immens schwer ist, an konkrete Messwerte bzgl. Staub- und Lärmemissionen, sowie der Erschütterung der Fundamente, zu gelangen.
     Wir möchten Sie daher eindringlich darauf hinweisen, dass Sie diese Messwerte für Ihr Grundstück und Ihr Haus einfordern können. Präsentiert Ihnen die ÖBB dann errechnete Werte anstatt gemessener, brauchen Sie diese nicht einfach zu glauben! Sie sollten solcher Art Werte in jedem Fall in Frage stellen!

 • Die LKW-Fahrten für Belieferung der Baustelle bzw. den Abtransport des Ausbruchsmaterials werden über MARIA SCHUTZ auf die S6 geführt werden. Laut aktueller Verkehrszählung befahren pro Tag durchschnittlich 180 PKW und 14 LKW die Strecke. Wird dem Projekt stattgegeben, kommen pro Tag bis zu 180 (!) LKW-Fahrten hinzu. Es handelt sich um Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 20 Tonnen. Selbst bei angemessener Fahrweise sind Lärmpegel und Schadstoffbelastung, speziell beim Anfahren am Berg, beachtlich.

 •Abgase und Staubemissionen, einerseits durch das transportierte Material, andererseits durch Aufwirbelung des Straßenstaubs verursacht, werden die gesamte Natur und alle Gebäude entlang der Strecke in Mitleidenschaft ziehen.

 • Dem Lärm wird die ÖBB in Maria Schutz mit 1,5 Meter hohen Lärmschutzwänden (!) begegnen, da sich die bestehenden Gartenzäune ganz einfach durch solche Wände ersetzen lassen. Man hat also vor, die Anwohner hinter Wände zu verbannen. Auf das verschandelte Ortsbild wollten die Planer bisher nicht näher eingehen.

 • In Göstritz werden bis zu 7 Meter (!!!) hohe Lärmschutzwände aufgestellt.

 • Die Tatsache, dass Maria Schutz ein Wallfahrtsort ist, bedeutet den Planern der ÖBB ebenfalls scheinbar nichts. Laut Chefplaner Gobiet handelt es sich um eine Landesstraße, und diese könne man für den Transport nutzen.

 • Die bestehende Fußstrecke der Wallfahrer wird zum Transportweg degradiert.

 • Basierend auf den vorangegangenen Punkten ist es nur naheliegend, dass während der Bauzeit die Wallfahrer mehr und mehr ausbleiben werden. Da die Verschmutzung der Umwelt nicht einfach von der Erdoberfläche verschwindet und Schadstoffemissionen auch nachhaltig das Erdreich kontaminieren, stellt sich die Frage, wie die Wallfahrer zukünftig auf diese Tatsache reagieren werden.

 • Im bzw. vor dem Zugriffsstollen wird eine Zementmischanlage errichtet. Eine derartige Anlage produziert große Mengen an gesundheitsgefährdendem Zementstaub. Die Feinstaubanteile können niemals zu 100% gefiltert werden. Somit würden diese in die Umwelt gelangen und mit dem Wind talabwärts nach Göstritz und Schottwien transportiert werden. Konkrete Messergebnisse kann es erst im Betrieb der Anlage geben, doch dann ist es bereits zu spät!
     Zementstaub führt bei andauernder Exposition zu Staublunge, Asthma Bronchiale und kann bei gegebenem Quarzanteil sogar zu Lungenkrebs führen. Diese Krankheiten treten in der Regel erst Jahre später in Erscheinung.

 • Hält man die geschätzten Gesamtkosten von 43 MILLIARDEN EURO (!) für Projekte, betreffend den Ausbau der direkten Verbindung nach Italien über die Südbahnstrecke - dazu zählt der Semmering Basistunnel genau so wie beispielsweise der Koralmtunnel - der Unsicherheit gegenüber, dass diese Strecke überhaupt in Zukunft benötigt wird, so ist die Befürchtung, dass hier ein weiteres MILLIARDENGRAB geschaufelt werden könnte, wohl mehr als berechtigt. Diese Investition wird über die nächsten 50 Jahre "versteckt", sodass sie nicht im Budget aufscheint. Nichts desto trotz trifft es SIE und IHRE KINDER als Steuerzahler! Wir haben nachgerechnet: Jeder wird 5000 EURO (!) an Steuern zu zahlen haben - aber wem fällt das, verteilt über 50 Jahre, schon auf?

Das Basistunnel-Paradoxon von Wenzel Mracek (von 2007)

Presseaussendung an den Präsidenten des EU-Parlaments (Oktober 2009)

Die Bahn über den Semmering - Pionierleistung, Mythos und Realität (Beonders der Teil über den Semmering Basistunnel ist wirklich lesenswert !)

Wie die Schweiz es (richtig) macht und was die ÖBB daraus lernen könnte...

Darstellung der Tatsachen der Initiative Alliance For Nature

Analyse des Sachverständigen für Technische Geologie Dr. Josef Lueger

Die Frist für die Einwendungen läuft ab - VORTÄUSCHUNG FALSCHER TATSACHEN - Presseaussendung Alliance For Nature am 12.8.2010

Kommentare von InGEObzgl. der "Ach-So-unabhängigen" Gutachter, die das UVP-Gutachten für das bmvit - oder sollten wir besser sagen - die ÖBB - erstellt haben: "DIE UVP IST EIN D_U_R_C_H_S_E_T_Z_U_N_G_S_I_N_S_T_R_U_M_E_N_T !!!"

Auch möchten wir uns bei Herrn Christian Peter bedanken, der uns einige weitere wichtige Fakten nannte:

 • Für eine Neubaustrecke Wien - Graz und die westlich und südwestlich vom Semmering gelegenen Zulaufstrecken gibt es keinen Masterplan, womit bei der Projektierung des 'Semmeringbasistunnels Neu' insbesondere unberücksichtigt blieb, dass die Südbahn zwischen Graz und Mürzzuschlag überhaupt nicht hochgeschwindigkeitstauglich ausgebaut werden kann, da es eine zu dichte Besiedlung und zu enge Talabschnitte gibt, als dass dort ohne eine sündteure permanente Tunnel-Brücke-Abfolge eine gestrecktere Linienführung oder gar 200 km/h Höchstgeschwindigkeit möglich wären.

 • Im Gegensatz zum Mürz- und Murtal beträgt die Ausbaugeschwindigkeit sowohl für den 'Semmeringbasistunnel Neu' als auch für die gesamte Koralmbahn Graz - Klagenfurt sowie für die Pottendorfer Linie ab Kilometer 14,403  200 km/h, was ohne Seitenbeschleunigung in Richtung des Gleisüberhöhungsgradienten dem obligaten Mindestradius von gerundet 3000 m entspricht. Dass die Planungen für den 'Semmeringbasistunnel Neu' isoliert durchgeführt werden, geht etwa auch aus einem Mail der ÖBB hervor, in dem zwar zunächst bekannte Standpunkte vertreten werden, es aber zum Ende hin interessant wird:
Wir stimmen mit Ihnen überein, dass die Strecke Mürzzuschlag - Graz verbessert werden muss, um zukünftigen Ansprüchen einer leistungsfähigen Europäischen Verkehrsachse gerecht zu werden, was auch von der Expertengruppe "Ausbau-Varianten Südbahn" empfohlen wird.
...
Den Standard der Südbahn in diesem Bereich durch entsprechende Maßnahmen zu verbessern, ist nicht Auftrag unserer Projektleitung und muss die Aufgabe künftiger Projektverantwortlicher sein."

Das gesamte Schreiben der ÖBB finden Sie hier.

 • Das Argument, dass der überwiegende Teil des Bahngüterverkehrs über den Semmering ein innerösterreichischer Quell-Ziel-Verkehr und daher nicht verlagerbar ist, bezieht sich ja nicht auf die Verkehrsströme, die durch die Bevölkerung und die Industriebetriebe von Murtal, Mürztal, Palten- und Liesingtal ausgelöst werden. Denn dieser Verkehr ist im Vergleich zum gesamten Quell-Ziel-Verkehr minimal. Die Strecke Graz - Mürzzuschlag ist daher in erster Linie eine Transitstrecke. Dem Mürztal erwachsen aber keinerlei Vorteile, wenn der nationale und internationale Fernverkehr durch das Mürztal geschleust wird. Auch die regionale Bevölkerungsanzahl kann kein Argument dafür sein, dass Hochleistungsabschnitte der Südbahn durch das Mürz- und Murtal anstatt über eine A2-nahe Trasse geführt werden, da die Bezirke Mürzzuschlag, Bruck an der Mur und Leoben mit Stand 1. 1. 2009 laut Statistik Austria zusammen 168.253, die Bezirke Hartberg, Fürstenfeld und Weiz zusammen 177.243 Einwohner haben. Das Mürz- und Murtal würde daher völlig unnötigerweise auf Dauer zu der Langsamfahrstelle der Südbahn-Pontebbana-Achse, denn selbst im engen italienischen Kanaltal beträgt die Ausbaugeschwindigkeit der seit dem Jahr 2000 fertiggestellten Neubaustrecke 180 km/h.

 • Von den drei derzeit laufenden großen Eisenbahntunnelprojekten in Österreich wurden sowohl der Brennerbasistunnel als auch der Koralmtunnel immerhin durch die richtigen Berge projektiert, während aus dem 'Semmeringbasistunnel Neu' sinnvollerweise ein Wechselbasistunnel oder eine Südbahntrassierung über das Mittelburgenland werden sollte, mit anschließender Neubaustrecke bis Graz annähernd parallel zur A2. Dort gäbe es nämlich ausreichend Spielraum für 3000-Meter-Radien. Denn so wie sich die Argumentation der ÖBB und einzelner Regierungsvertreter darstellt, wurde dereinst offenbar auch der Bau der Brigittenauer Brücke im 20. Wiener Bezirk argumentiert, über die Lukas Resetarits spottete: "Sie führt ins Nichts. - It leads into nothing." Zwischen Korneuburg und Klosterneuburg hätte diese Brücke in ihrer Dimensionierung einen Sinn ergeben, aber für ihren gegenwärtigen Standort ist sie nach wie vor überdimensioniert. Das gleiche gilt für den 'Semmeringbasistunnel Neu': Für eine - auch nach dem Ausbau - engradige Mürz- und Murtaltrasse ist er überdimensioniert und zu teuer!